К разработке самолёта МиГ-25  ОКБ имени А.И. Микояна приступило после успешных работ  над высотным скоростным одноместным перехватчиком Е-152 - первым в истории турбореактивным самолётом, достигшим рубежа 3 000 км/ч.   E-152  (1-й полёт 21 апреля 1961 г.)  был одноместным самолётом с центральным расположением воздухозаборника, со взлётной массой 14.3 т. Он  был оснащён двигателем Р-15Б-300 с форсированной тягой 10200 кгс.  Во время рекордного полёта на базе 15-25 км со средним  результатом 2681.7 км/ч он   показал установившуюся скорость горизонтального полёта 3030 км/ч.   С двумя УР К-9 общей массой 0,5 тонн скорость истребителя составляла 2650 км/ч.  Практический потолок без подвесок был равен 22,6  км. Под этот же двигатель был создан перехватчик Т-37 ОКБ им. П.О. Сухого, также рассчитанный на 3 000 км/ч . Он был построен в единственном экземпляре но не вышел на лётные испытания, проиграв в конкурсе Е-152. 

Одновременно с самолётом Е-152 в ОКБ им. А.Н. Туполева был создан беспилотный разведчик "Ястреб" с той же силовой установкой - одним двигателем Р-15Б-300.  Этот летательный аппарат массой свыше 30 тонн совершал длительный горизонтальный полёт со скоростью 2700 км/ч.  Характеристики "Ястреба" не были революционными. Быстрее, выше и дальше всех на сверхзвуке летала "Буря" - крылатый  снаряд, перемещавшийся со скоростью 3200 - 3500 км/ч на дальность более 6 000 км. Однако на многорежимный Р-15 специалисты ОКБ имени А.И. Микояна возлагали задачу достижения высотно-скоростных параметров "Бури" пилотируемым самолётом.      
 

  Перехватчик Е-152 - предтеча МиГ-25.

 

В 1961 году в КБ Микояна началось  эскизное проектирование нового самолёта  со взлётной массой, сопоставимой с полётной массой "Ястреба",  который приводился в движение двумя двигателями Р-15Б-300 (на строевые самолёты были впоследствие установлены двигатели Р-15БД-300 с форсажной тягой,  увеличенной до 11 200 кгс.)   Этот самолёт - прототип истребителя МиГ-25,  ставший самым скоростным атмосферным пилотируемым летательным аппаратом  XX века (др. словами,  самым быстрым самолётом в обычном понимании) - поднялся в воздух 6 марта 1964 года. МиГ-25  предназначался для перехвата перспективных высокоскоростных стратегических бомбардировщиков США,  остававшихся неуязвимыми для самолёта Е-152, а также ведения разведки с высоты более 20 км.   Ещё одна модификация, прорабатывавшаяся наряду с разведчиком и истребителем изначально - Е-155Н - носитель аэробаллистической ракеты массой 7.5 тонн с ядерным зарядом. Вооружение перехватчика включало четыре тяжёлые  управляемые ракеты Р-40 длиной 6 м, размахом крыла 1.3 м и  весом полтонны каждая.   С этой внешней нагрузкой, размещённой на подкрыльевых пилонах строевой перехватчик МиГ-25 с двигателями Р-15БД-300 был способен выполнять установившийся горизонтальный полёт со скоростью до 3 000 км/ч. (опытный перехватчик Е-155П3 с исходными двигателями меньшей мощности и четырьмя ракетами  достигал на испытаниях 2 900 км/ч). На этой скорости самолёт "чувствовал себя как рыба в воде" при выполнении задачи перехвата.  Он мог маневрировать с перегрузкой  4 g, выполнять пуски ракет и продолжать полёт с асимметричной подвеской.  Крейсерская скорость перехватчика  с ракетным вооружением  составляла 2 500 км/ч -   с такой скоростью самолёт двигался к рубежу перехвата.  Ударно-разведывательная модификация МиГ-25РБ развивала 3 000 км/ч с 10 - 250 кг или 4 - 500 кг. бомбами с уменьшенным миделем на наружной подвеске,  а самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ с той же скоростью  мог летать с 4 противорадиолокационными ракетами Х-58.  Перехватчик МиГ-25М с  двигателями Р-15БФ2-300 с форсированной тягой по 13 500 кгс был рассчитан на достижение с полным ракетным вооружением скорости 3 М.  

  

Ракетно-бомбовое вооружение тормозит МиГ-25  на 15-20%.  Расчётная скорость без вооружения и ПТБ  для строевого перехватчика  составляет 3500  км/ч и 3700 - 3800 км/ч для МиГ-25М.

 

  

Самолёту МиГ-25 принадлежат многие непобитые мировые рекорды.   Максимальная скорость, до которой разгонялся и до которой мог разгоняться МиГ-25  остаётся белым пятном в  описании его ТТХ.  В эксплуатации скорость была ограничена 3 тыс. км/ч, при достижении которых летчику предписывалось принимать меры к пресечению дальнейшего роста скорости полёта, что было весьма ответственным моментом, поскольку тяга двигателей МиГ-25 при достижении М 2.83 резко возрастала и дальнейший разгон происходил  очень стремительно. 

 Из "Практической аэродинамики самолёта МиГ-25РБ"

 
Указатель числа М на МиГ-25
 

В ходе испытательных полётов   значительно превышалась скорость, соответствующая числу М 3.  На МиГ-25П на скорости, соответствующей числу М 3.12 (3320 км/ч)  было отмечено оплавление фонаря кабины.  Разведывательные полёты над территорией Израиля разведчиками  производились по данным ПВО Израиля при М до  3.5; по  данным, вынесенным советскими специалистами, исходившими из степени оплавления фонаря в одном полёте, -  вплоть до М 3.6 (св. 3800 км/ч).  (см. http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/r/foxbat.htm) Последний показатель, рассматриваемый как предельный,   соответствует возможностям разведывательной модификации самолёта МиГ-25, которая легче и динамичнее истребительной модификации. Лётному и командному составу ПВО была известна способность строевых перехватчиков достигать в горизонтальном полёте скорости 3, 5 тыс. км/ч   (известно, что фильме о МиГ-25 Беленко на вопрос американцев о том, способен ли МиГ-25 догнать SR-71 дал утвердительный ответ с оговоркой об ограничении длительности обгона).  В связи с этим в ряде работ, например "Небесный страж ГСВГ" Е.П. Толмачева, говорится именно об данной величине максимальной скорости полёта перехватчика.  Американские специалисты,   изучившие угнанный в Японию МиГ-25П и испытывавшие силовую установку, также пришли к выводу,  что строевой истребитель  способен лететь горизонтально со скоростью, равной или превышающей 3,2 М., т.е быстрее любого другого самолёта (кроме МиГ-25Р).  Однако с этим выводом соседствует распространенное в США заблуждение, что такая скорость полёта приводит к некоему "разрушению двигателей" и необходимости их  замены после полёта. По словам генерального конструктора академика АН СССР Р.А. Белякова, превышение МиГом скорости М=3 снижало ресурс планера, но не приводило к повреждению самолета или двигателя. Аналогично, по  словам испытателя Б.А.Орлова  "на испытаниях случались выходы за М=3 без всяких последствий для машины". Ограничение по числу М 2.83 в строевых частях было обусловлено ухудшением управляемости и оплавлением фонаря кабины. Лётчик-испытатель А.Федотов стал первым, достигшим на самолёте МиГ-25 скорости 3 М. В рекордном полёте по 500 и 1000-км замкнутым маршрутам скорость на прямых участках значительно превышала 3 000 км/ч. В полёте на установление рекорда по динамическому потолку (37 650 м) 21 августа 1977 года самолёт,  пилотируемый Федотовым, производя разгон с одновременным набором высоты, разогнался до скорости 3000 км/ч, двигаясь при этом по наклонной траектории вверх под углом  45 - 48 градусов.  Располагаемой тяги двигателей хватало на преодоление лобового сопротивления на скорости 3 000 км/ч и 70% силы тяжести самолёта. Такой же (37 км) набор высоты предусматривался для исходной разведывательной модификации во время полётов над Израилем в случае применения противником ЗРК MIM-14 "Найк Геркулес", что говорит о сопоставимых скоростях полёта МиГ-25Р и МиГ-25М.  

   

 

Абсолютные рекорды скорости горизонтального полёта на высотной  базе  и скорости на замкнутом 1000-км маршруте  установлены, как известно,  американским стратегическим разведчиком SR-71 - втором по предельной скорости самолётом в XX веке.  Результат, показанный на базе 15-25 км - 3529.56 км/ч - является наибольшей скоростью, с которой перемещался SR-71. Близкие к этим показателям значения достигались также в 1990 г., когда самолёт без целевого оборудования, перегонявшийся на вечную стоянку в авиационный музей, с минимальным остатком топлива пролетел дистанцию 501 км за 8 минут 32 секунды с постоянной  скоростью 3522 км/ч (см. http://www.sr-71.org/blackbird/records.php; местами  время прохождения этой дистанции ошибочно выдается за 8 минут 20 секунд, а скорость прохождения - 3609 км/ч и сообщается, что якобы "был превышен мировой рекорд и превышена скорость 1 км/с"). Предельная скорость полёта строевого самолёта SR-71, летавшего без подвесок,  составляет 3200 км/ч на высоте 24400 м  с полными баками. По мере вырабатывания топлива,   высота горизонтального полёта увеличивалась до 25 км и скорость возрастала до 3300 км/ч. Двигатели  SR-71  были оптимизированы для полёта  именно на таких  высотах.  Быстрее 3300 км/ч и выше 25 км летали только:

 * облегчённые "рекордные" самолёты со снятым целевым оборудованием и с очень небольшим (20-25 % от полной заправки) запасом топлива. Масса пустого самолёта SR-71 составляет около 27 тонн, что  позволяет при малом запасе топлива достичь высокой тяговооружённости. 

   *  самолёт М-21 - модификация А-12, транспортировавшая на спине разведывательный БПЛА D-21 массой 5 тонн. Система из двух этих аппаратов развивала  М 3,2 - 3,25 при работе двигателей носителя и БПЛА. Используя только свою силовую установку, носитель с БПЛА разгонялся до скорости ок. 2 600 км/ч.

  

  

 Причины, по которым  рекорды скорости в горизонтальном полёте принадлежат самолёту SR-71, заключаются в: 1)  том, что на теоретический предел скорости, к которому может подойти летательный аппарат, и который является наибольшим  из всех самолётов XX века у самолёта МиГ-25, накладываются эксплуатационные ограничения, запас по которым выше у самолёта SR-71.   Ограничение скорости полёта по аэродинамическому нагреву, соответствующее у МиГ-25 числу М 2.83, для SR-71 составляет М 3.17, т.е. првышает скоростные возможности строевого самолёта.  В результате строевой SR-71 мог реализовывать в штатном режиме предельную скорость полёта (около 3 300 км/ч), тогда как строевой МиГ-25 мог реализовать свою предельную скорость полета (3 500 и более км/ч) лишь в закритическом режиме. 2)  условиях рекордных полётов ФАИ.  Ниже перечислены условия рекордных полётов и эксплуатационные ограничения самолёта МиГ-25.

 

 Замкнутый маршрут ФАИ представляет собой наземные контрольные точки,  соединённые прямыми линиями - то есть многоугольник либо, если точек две - прямую линию. Периметр многоугольника соответствует длине замкнутого маршрута. Условием прохождения замкнутого маршрута является прохождение самолётом всех контрольных точек.  Задача самолёта-рекордсмена состоит в том, чтобы вписаться в многоугольник оптимальным образом. Таким образом, реальная протяжённость траектории самолёта всегда превосходит длину замкнутого маршрута. Скорость полёта на замкнутом маршруте - это длина трассы (а не пройденной траектории), приведённой к реальному времени прохождения траектории. Поэтому реальная (истинная) скорость полёта самолёта выше, чем скорость полёта по замкнутому маршруту, регистрируемая в качестве рекорда, которую правильнее называть не скоростью полёта (каковой она не является), а скоростью прохождения замкнутого маршрута согласно правилам ФАИ.  Постоянство высоты полёта для рекорда на замкнутом маршруте не имеет значения - самолёт может закончить полёт несколькими километрами выше. Расстояние между двумя соседними контрольными точками постоянно, то есть многоугольник должен быть равносторонним. Число контрольных точек также не фиксируется - оно выбирается организаторами рекорда.  
 

  Полёт МиГ-25  по замкнутому маршруту 1000 км продолжительностью около 20 минут (27.10.1967; П.М. Остапенко) проходил на неравномерной скорости. Скорость периодически возрастала и снижалась. Разворот, выполнявшийся самолётом с перегрузкой около 3 ед.,  был форсированным, с быстрым падением скорости от максимальной до ~ М 2.3     Средняя скорость прохождения  замкнутого маршрута в результате составила 2920.67 км/ч. Реальная скорость превышала её, причём максимальная скорость   превышала 3 М. В этом полёте был побит рекорд YF-12 (2718.006 км/ч, 01.05.1965). YF-12 выполнял полёт с постоянной скоростью более 3 М. Однако на стороне МиГ-а находилось преимущество в меньшем (приблизительно на порядок) радиусе виража, что позволяло оптимальнее вписаться в 1000-км маршрут и т.о. сократить время его прохождения. Побить этот рекорд SR-71 смог только через 9 лет с использованием замкнутого маршрута в виде правильного многоугольника с большим количеством контрольных точек, который при длине 1000 км удачно вписался в вираж SR-71, составляющий также около 1000 км при М 3+.   В результате при сопоставимой максимальной скорости YF-12 и SR-71 второму удалось более чем на 600 км/ч. перекрыть рекорд первого. Достижение SR-71 составило 3367.221 км/ч  (абсолютный рекорд, 27.07.1976).  Ещё одно принципиальное различие заключается в том, что  запас топлива МиГ - 25  позволял ему лететь на форсированном режиме немногим более 1000 км, вследствие чего  полёт выполнялся при  полной заправке топливом, а американский самолёт, как указывалось выше летел с  небольшим запасом топлива.

  Что касается рекордного полёта по замкнутому 500-км маршруту (2981.5 км/ч, 05.10.1967; М.М. Комаров) , то в этом полёте реальная  средняя скорость была  существенно выше,  чем на 1000 км. маршруте.  Средняя скорость полёта составляла 3M, разворот выполнялся с перегрузкой около 3g. Достижение самолёта YF--12  на 500-км замкнутом маршруте - 2644.596 км/ч.  Ещё более суровыми, ограничивающими  допустимую скорость самолёта, были условия рекордного полёта по 100-км замкнутому маршруту (2605.1 км/ч, 08.04.1973; А.В. Федотов) - постоянная перегрузка 3.5 - 4 g при крене более 70 град.

   

   Рекорд скорости на  500-км замкнутом маршруте, установленный М. Комаровым на МиГ-25 остался непобитым ввиду отсутствия самолетов, способных сочетать скорость полёта более 3 М и перегрузки 3 g. Предыдущий рекорд, принадлежащий США был  превышен на 350 км/ч. 

 
  Таким образом, сходные друг с  другом значения рекордных показателей, достигнутые МиГами на 500 - и 1000 км. замкнутых маршрутах, соответствующие также значению непревышаемой в эксплуатации скорости 3 000 км/ч в действительности были обусловлены различными причинами, не зависившими от действительного скоростного предела самолёта.

 

    Планер самолёта  МиГ - 25  рассчитан на рабочие скорости 2500 - 3000 км/ч, оптимальные для перехвата, длящегося несколько минут, на встречных и пересекающихся курсах  (в отличие от рабочих "3-х махов" титанового SR-71, на которых он, подобно крылатой ракете "Буря", мог лететь до выработки топлива, а при дозаправке - много часов подряд). Скорость свыше 3 000 км/ч отрицательно влияет на эффективность перехвата, поскольку скорость сближения с целью  превышает 6 000 км/ч, то есть 1.7 км/с, что  сильно ограничивает время, за которое возможны обнаружение и захват цели (это время  для перехватов на скорости  <2.83 М составляло  10 - 15 секунд).

   Ракета Р-40, предназначенная для перехвата высотных и скоростных целей, развивала при пуске с МиГ-25 скорость M>5, могла стартовать во всем диапозоне высот и скоростей полёта МиГ-25 и  была рассчитана на поражение целей, летящих со скоростью до 3500 км/ч на высоте до 30 км, маневрирующих с перегрузкой до 2.5 g, т.е. перекрывала возможности всех существующих у США высотных скоростных самолётов. В ходе испытаний проводились многочисленные перехваты воздушных мишеней КРМ (скорость полёта 3М, высота до 25 км). В одном из испытаний МиГ-25 двумя ракетами Р-40 поразил две мишени КРМ, летевшие на высоте 25 км со скоростью 3 000 км/ч. В другом успешном перехвате скорость  сближения  перехватчика с целью   превышала  1,5 км/с.  Р-40 оснащались радиолокационной (Р-40Р) или тепловой (Р-40Т) ГСН, обладавшими высокой помехозащищённостью. Обе модификации могли применяться в залпе для увеличения вероятности поражения цели.   

 

 Различие в достижении больших скоростей на американском и советском самолётах заключалось в следующем. На SR-71 достижение большей скорости было связано с достижением большей высоты. Это происходило в силу конструкции двигателей, работавших как прямоточные на больших скоростях. Чем выше поднимался самолёт, тем быстрее он двигался.  По этой причине SR-71  держит рекорд высоты горизонтального полёта  - 25 929,031 м в течение 90 секунд.   МиГ-25 развивал максимальную скорость на высоте около 18 километров. Только на этой высоте существовало "окно" для дальнейшего набора скорости. Причём при превышении М 2,83 снижались устойчивость и управляемость самолёта и устойчивость работы силовой установки, имела место тенденция к неуправляемому росту скорости и возникали значительные колебания по высоте. Именно последняя причина послужила препятствием к установлению рекордов на базе для многих самолётов. Условием ФАИ  регистрации рекорда на базе является недопустимость колебаний по высоте более 100 м. Е-152 по этой причине показал на базе лишь 2681 км/ч при максимальной скорости 3 000 км/ч. По этой же причине в 1959 году не был засчитан рекорд самолёта "Мираж"-III (2330 км/ч). Колебания по высоте у самолёта А-12 на скорости 3 М достигали 900 м, главным образом вследствие разогрева обшивки и топлива и изменения геометрических характеристик самолёта. Установление рекорда на базе стало возможным после появления истребительной модификации - YF-12. Им в 1965 году был поставлен рекорд на базе 3331.507 км/ч, с тех пор принадлежащий США и улучшенный самолётом SR-71.

 

  

рис. 2  SR-71 (1-й полёт 22 декабря 1964 г, принят на вооружение в 1966 г) - стратегический разведчик, предназначенный для ведения фоторазведки с высоты свыше 24 км при скорости 3-3.1 М. Имеет наивысшие из всех самолётов показатели по продолжительности полёта на сверхзвуковой скорости и высоте горизонтального полёта . Исходный самолёт данного семейства одноместный А-12 (1-й полёт 26 апреля 1962 года)  и двухместный учебный "титановый гусь"    были выполнены на 85 % из титана. В созданном на его основе  SR-71, предназначенном для более длительных полётов в условиях воздействия высоких температур, доля титана в конструкции возросла до 93 %.   SR-71 не вторгался в воздушное пространство СССР подобно U-2, поскольку не был способен избегать перехватов истребителями МиГ-25 и ЗРК С-200. Однако интенсивные полёты этих разведчиков вдоль границ СССР не могли пресекаться истребителями МиГ-25 в силу недостаточного для этой задачи радиуса их действия. МиГ-31 (изображён на фото ниже), обладавший существенно большей дальностью полёта, положил конец службе SR-71.

 

     

  

 
                --------------------------------------------------------------- 
 

По двум последним причинам в Советском Союзе не производилось попыток побить рекорд SR-71 на базе 15-25 км. Это было невозможно в силу существенных высотных колебаний траектории и  потребовало бы выхода на сверхкритический режим полёта. Катапультироваться с самолёта  МиГ - 25  на такой скорости в случае аварии было практически невозможно (единственный раз имело место катапультирование при М 2.67 при указываемом в источниках ограничении скорости до 1200 км/ч).  Такой режим  может быть дозволен только в военной обстановке - при выполнении противоракетного манёвра.

  

 Если рассмотреть компоновку самолётов с точки зрения оптимальности достижения наибольшей скорости, то видно, что изолированное расположение мотогондол создавало лучшие условия для воздухозаборников на SR-71. В то же время размещение двигателей ближе к центру тяжести обеспечивает самолету гораздо большую потенциальную маневренность.  Отсюда видно, что создатели МиГ-а не  полностью пожертвовали маневренность самолёта цели достижения наибольшей скорости, что имело место на SR-71, Т-4 или крылатой ракете "Буря". МиГ-25 является единственным (не считая его развития - самолёта МиГ-31) самолётом, способным на скорости более 2500 км/ч маневрировать с перегрузкой до 5 g. Максимальная перегрузка SR-71 ограничена величиной лишь 1.7 g. По этой причине  МиГ - 25  держит мировые рекорды скорости полёта по замкнутым маршрутам 500 и 100 км. Отличительная особенность МиГ-а состоит в соединении огромной скорости и высоты полёта с манёвренностью, относительной эксплуатационной простотой и высокой надёжностью. В полной мере о лётных качествах самолёта говорит спектр установленных  рекордов, которые были отобраны у нескольких самолётов . На замкнутых маршрутах 500 и 1000 км были побиты рекорды специализированного скоростного YF-12,  в скороподъёмности на 25 и 30 км - рекорды многоцелевого истребителя четвёртого поколения F-15, на замкнутом 100-км маршруте -  рекорд Е-166.  Время подъёма на высоту 35 км - 4 минуты и 11,7 секунд (А.В. Федотов, 17.05.1975).   

  

 Теоретический предел скорости для SR-71 по расчётам конструкторов позволял ему выйти на динамический потолок около 38 км, что соответствует динамическому потолку самолёта  МиГ - 25, достигнутому А. Федотовым. Оценка приблизительных параметров такого полёта следующая: Установившийся набор высоты возможен только при тяговооружённости, большей чем синус угла наклона траектории.  Форсажная тяга силовой установки SR-71 составляет около 29.4 Тс.  Массу самолёта в рекордном кратковременном полёте с минимальным запасом топлива примем за 35 тонн.  Тяговооружённость в этом случае составляет 0,84.  Соответствующее значение синуса даёт угол подъёма с разгоном до 60 град.  Динамический потолок достигается за счёт полного израсходования кинетической энергии вертикальной состовляющей скорости V^2 (sin^2a)/2g. Поэтому динамический потолок определяется выражением А+V^2(sin^2a)/2g). Здесь А - высота полёта перед выходом на баллистическую траекторию, на которой достигается максимальная скорость, а - угол набора высоты, V - достигнутая скорость.  При приблизительно равном динамическом потолке, для самолёта SR-71 величина А составляет около 25 км, тогда как для  МиГ - 25  - 18 км.  Угол разгона с набором высоты у самолётов примерно одинаков, возможно незначительно выше у  МиГ - 25 .  Отсюда видно, что равенство динамических потолков компенсируется большей скоростью полёта перед выходом на баллистическую траекторию у  МиГ - 25 . Повторим, что она составляла 3 000 км/ч при крутизне более 45 град.   
 
В этой оценке  допущено, что горизонтальная скорость полёта Vcos a, которая должна обеспечивать минимально допустимый скоростной напор на высоте динамического потолка, является приблизительно одинаковой для каждого из двух самолётов. При угле выхода самолёта SR-71 на траекторию подъёма  45 град. значение скорости для этой траектории  равно ~730 м/с (~2 650 км/ч).

 

 Из числа других не-ракетных атмосферных летательных аппаратов более чем в 3 раза превысить скорость звука могли:

 Межконтинентальная крылатая ракета В-350 "Буря", не имевшая себе равных в XX веке по дальности полёта на скорости более 3М. Этот показатель составлял 6 500 км. Наибольшее значение средней скорости полёта  соответствовало М 3.3 (3500 км/ч) на участке почти 2 000 км. Максимальная достигнутая скорость горизонтального полёта, заявленная главным конструктором Н. Черняковым по воспоминаниям Б. Чертока, составляла 3700 км/ч.

 

Беспилотный самолёт-фоторазведчик D-21. Его максимальная скорость полёта составляла М 3.35, дальность -  до 5 тыс. км. Практические полёты D-21 начались почти через 10 лет после Бури, в 1966 г., но характеристики Бури по дальности достигнуты так и не были. При этом D-21 нёс гораздо меньшую относительно своей массы нагрузку - ~1/30 против 1/16 у  Бури.

 

Несколько меньшими скоростными характеристиками обладал беспилотный перехватчик Бомарк модификации В - до М 3,2 при дальности полёта 800 - 1000 км.

Самолёт Т-4 (Изделие "100") ОКБ им. П.О. Сухого был расчитан на длительный полёт со скоростью 3 000 км/ч на высоте 22 000 м с огромным ПТБ и двумя многотонными УР Х-45; после сброса ПТБ при подлёте к цели  скорость увеличивалась до 3200 км/ч на высоте 24 000 м. Без ракет и ПТБ скорость полёта превышала 3М. В отличие от первых 3-х аппаратов, самолёт Т-4 не выходил на такой режим полёта ввиду свёртывания его испытаний на ранней стадии

undefined

Что касается бомбардировщика В-70 "Валькирия", он был способен развивать максимальную скорость 3 М без подвесок при неполном запасе топлива. В 1966 году самолёт летел на этой скорости в течении 32 минут. Крейсерская скорость полёта соответствовала числу М 1.52.

 

В середине 60-х годов прорабатывался проект сверхскоростной модификации самолёта  МиГ - 25  Е-155 ПА, оснащённой двумя сверхвысотными двигателями Р-15БФ-300 с тягой на форсаже по 15 000 кгс (четырьмя такими двигателями первоначально планировали оснастить самолёт Т-4). Расчётная скорость этого самолёта  составляла  до 4 000 км/ч. Работы по модификации Е-155ПА были свёрнуты из-за избыточности её лётных характеристик.

  MIM-14 "Найк Геркулес" - наиболее мощный американский ЗРК 60-х - 70-х гг.  Параметры полёта доступных ему аэродинамических целей (скорость цели до 800 м/с, высота поражения аэродинамической цели неядерным зарядом около 30 км) не позволяли бороться с летящим на форсаже самолётом МиГ-25  

 

 

 

 

 

 

 

Бесплатный конструктор сайтов - uCoz